Friedrich Techen - Die Geschichte der Seestadt Wismar

Die Geschichte der Seestadt Wismar

21. Kapitel Zollwesen, Wegebauten, Eisenbahnen, Kanalpläne, Hafen und Fischerei. Von größter Wichtigkeit für das Gedeihen Wismars waren das Zollwesen und der Bau von Landstraßen und Eisenbahnen. Die Hoffnungen für eine günstige Entwicklung des Handels und Verkehrs, die man auf den Übergang der Stadt unter Mecklenburgische Herrschaft gesetzt hatte, erfüllten sich zunächst nicht. Es trat sobald in der Besteuerung des Wismarschen Handels keine Änderung zum Bessern ein. Ja, es griff gegen früher sogar eine Verschlechterung Platz, indem man sehr bald trotz des Malmöer Vertrages einen guten Teil der Bevorzugungen einbüßte, deren man sich vorher im Verkehr mit Schweden erfreut hatte. Zwar blieben in Wismar Schwedische Waren von Lizent frei und wurden von Kolonial- und Kramwaren, Wein und Spirituosen, Webstoffen, Leder, Glas, Salz, Stahl- und Holzwaren, Malz, Fellen und Wolle (dem sogenannten Niederlagsgut) bei der Ausfuhr nach Schweden an Lizent nur 33 Schillinge von 100 Talern Wert erhoben, aber in Schweden hörte in den Kriegen und seither die Niederlagsfreiheit auf und wurde die Einfuhr von Getreide verboten. Bier wurde nicht mehr dahin ausgeführt. Bestand behielt allein die halbe Schiffsfreiheit für Wismarsche Schiffe, die Wismarsche Waren nach Schweden oder Schwedische Waren nach Wismar brachten. Sie standen darin den Schwedischen Schiffen gleich. Die Einfuhr des Schwedischen Eisens aber hatte darunter gelitten, dass Brandenburg sich in neuerer Zeit dagegen abgesperrt hatte. In dem 1846 mit Schweden abgeschlossenen Handels- und Schifffahrtsvertrag gab Mecklenburg Wismars durch den Malmöer Vertrag gewährleistete Bevorzugungen einfach Preis und erklärte, nur noch einstweilen in Erwartung zügiger Regulierung der Wismarschen Abgabenverhältnisse die Lizentfreiheit der Schwedischen Waren bestehen lassen zu wollen. Eine entrüstete Eingabe der Stadt mag wenigstens das bewirkt haben, dass das "einstweilen" Dauer gewann. Von Seiten Mecklenburgs ließ man vor allem die von Schweden übernommene hohe Lizent fortbestehen, eine wahre Würgkette für den Handel Wismars. Außerdem mussten nach wie vor die über Wismar eingeführten Waren, ungeachtet dass von ihnen bei der Einfuhr dort Lizent und Akzise erlegt wurden, wenn sie von da in eine andere Stadt des Landes gingen, noch die volle Handelssteuer samt Zulage im Betrag von 5 Dreilingen von 1 Taler Wert, also 2 1/2 v. H. des Wertes entrichten, während die aus Rostock ins Land gebrachten Güter nur der Nachsteuer (5/8 Schilling von 1 Taler) unterlagen und die sonst in einer Stadt mit der Handelssteuer belegten waren in andere Städte frei eingingen. Demnach war der Wismarsche Handel nach Mecklenburg, soweit die Zölle nach dem Wert der Waren erhoben wurden, mit 3 v. H. Lizent, 1 v. H. Akzise, 2 1/2. v. H. Handelssteuer, insgesamt also mit 6 ½ v. H. belastet, wozu noch Hafengeld und Ungelder mit etwa ½ v. H. hinzutraten. Der Rostocker Verkehr trug nur wenig mehr als die halbe Last, und Lübeck und Hamburg, die selbst fast alle Handelsabgaben aufgehoben hatten, standen noch günstiger, zumal Lübeck, das sich in Mecklenburg alter Zollprivilegien erfreute, während in Rostock auf die Last Korn 1 Taler 6 Schillinge entfielen, hatte in Wismar die Last Weizen 2 Taler 6 Sch. und die Last Roggen 1 Taler Sch. zu tragen, bei Ausfuhr für fremde Rechnung noch je 16 Sch. mehr. Auf 1.000 Pfund Kaffee lagen in Rostock 6 ½ Taler, in Wismar über 12 1/2 Taler Zoll, auf einer Last Steinkohlen dort 31 Sch., hier 1 Taler 41 Sch., auf einer Last nordischen Hering dort etwas über 3 ½ Taler, hier über 5 ½ Taler. So konnte der Rostocker Kaufmann bessere Preise zahlen und bei Weitem billiger liefern als der Wismarsche, und ebenso waren die Lübecker und Hamburger bevorzugt. Dem Landzoll, der nicht an der Grenze, sondern (1846) in 27 Haupt- und 53 Nebenzollstätten erhoben wurde, unterlag der Wismarsche Verkehr, wogegen die Bürger und Handelsleute von Rostock davon für solche Waren frei waren, die als ihr volles und wahres Eigentum an den Bestimmungsort gelangten. Die Wismar nächst liegenden Zollstellen waren Klütz, Grevesmühlen, Rehna, Gadebusch, Schwerin, Sternberg, Neu-Bukow. Der Zoll wurde an jeder berührten Zollstelle erhoben, nach Eröffnung des Eisenbahnverkehrs aber auf den Einlieferungsstellen für alle berührten Zollstätten wahrgenommen, so dass z. B. in Wismar für die nach Hamburg bestimmten Waren ein dreifacher Zoll zu entrichten war. Vorstellungen dagegen fanden kein Gehör. Was die Mecklenburgische Regierung und ihre Zollbehörde, die Güstrower Steuerkommission, danach das Steuerdepartement zu Schwerin, in diesem seinem Verhalten gegen Wismar bestimmt hat, kann einesteils nur kurzsichtige Fiskalität gewesen sein, die nicht wagte, augenblickliche Einnahmen in Erwartung späterer Steigerung sich kürzen zu lassen, andernteils das Bestreben, Wismar mürbe zu machen, damit es die Akzise abträte. Der Wunsch dieses zu erreichen bestand von Anfang an und trat bei jeder Verhandlung zu Tage. Dass er aber auch bei Behandlung der Steuerfrage mitwirkte, kam wiederholt mehr oder weniger zum Ausdruck, so 1812 1823, 1823, 1857. Noch 1853 baute sich eine Entscheidung der Steuerstube zu Schwerin darauf auf, dass Wismar in Hinsicht auf Mecklenburgs steuerliche Verhältnisse als Ausland zu betrachten sei. Auf den Jahrmärkten hatten die Wismarschen bis 1811 gleich Ausländern die doppelte Steuer zu geben. Der Wismarsche Branntwein wurde wie ausländischer behandelt und seine Einfuhr in die Städte verboten, nur aus Rücksichten auf die besonderen Verhältnisse Grevesmühlens wurde 1823 den dortigen Kaufleuten erlaubt, Wismarschen Kornbranntwein zu beziehen. Als nach Aufhebung des Einfuhrverbots 1836 der ausländische Branntwein mit Zustimmung Wismars einer erhöhten Steuer unterworfen war, wollte das Steuerdepartement diese Steuer auch auf den Wismarschen legen und war schwer von der Unrechtmäßigkeit und Unbilligkeit des Verfahrens zu überzeugen. Doch ließ es sich endlich 1853 zu einer Vereinbarung herbei, nach der vom 1. Januar 1854 an der Wismarsche Branntwein nur einer Zuschlagssteuer unterliegen sollte, die einem Ersatz für die der landesherrlichen Kasse entgehende Mahlsteuer entspräche. Freilich hatte der Wismarsche Branntwein unter Vermeidung der Zollstätten vorher ziemlich ungehindert auf das platte Land gebracht werden können. Die Viehsteuer wurde bis 1831 von den Wismarschen Schlachtern wie von Ausländern gefordert und erst in diesem Jahre für das zwecks ihres Handwerksbetriebes gekaufte Vieh aufgehoben, während für das im Lande gekaufte Holz sonst nur Händler besteuert wurden, sollte die Steuer unterschiedslos von allen Wismarschen Käufern wahrgenommen werden und zwar in doppelter Höhe wie von Ausländern, doch war 1836 schon darin nachgegeben worden, dass sie nur die einfache Steuer zu erlegen hatten. Erst gemäß Regierungreskript vom 7. Februar 1844 wurden auch Wismarsche Selbstverbraucher von dieser Steuer frei, eine Befreiung, die die Einwohner der Ämter Neukloster und Poel schon 1838 genossen. Seit 1824 hatten die Steuerstuben, wenn Wismarsche auf den umliegenden Gütern wie Schimm oder Manderow Holz eingekauft hatten, dem Rat das Verzeichnis der Käufer zugeschickt und um Einziehung der Steuer gebeten, die Regierung sie aber im Falle der Weigerung anbefohlen. Bei einem derartigen Verlangen führte 1843 der Rat aus, dass er sich von der Rechtmäßigkeit der geforderten Steuer nicht überzeugen könne, und entwickelte die Gründe dagegen, 1850 aber, als ihm wiederum und zwar zum letzten Male die Einziehung angesonnen wurde, lehnte er sie ab. Wenigstens in Sachen des Abschosses war 1804 durch Vertrag zwischen Stadt und Land die Schranke gefallen. Ausgehend davon, dass kein der städtischen Gerichtsbarkeit und Besteuerung unterliegendes Gut der Stadt entfremdet werden dürfe, hatten die Städte, sicher seit dem Ende des von den durch Wegzug oder Erbschaft nach auswärts gehenden Gütern einen gewissen Anteil, meist ein Zehntel, unter dem Namen des Abschosses oder Zehnten wahrgenommen, die Landesherrschaften aber waren dem gegebenen Beispiele gefolgt. Für Wismar ist in Folge des Verlustes der älteren Kämmereirechnungen kein früheres Zeugnis als von 1494 vorhanden. Ausgegeben wurde die Wahrnehmung des Abschosses durch Vertrag zwischen England und Schweden 1738, zwischen England und den Deutschen Staaten 1754. In Beziehung auf Länder, mit denen Mecklenburg kein besonderes Abkommen hatte, z. B. Portugal und Spanien, wurde noch 1848 von Wismar Abschoss erhoben oder beansprucht. Alle Bemühungen Wismars um Erleichterung der übermäßigen Belastungen seines Handels und Verkehrs durch die Mecklenburgischen Zölle waren umsonst oder erreichten nach dem eben Dargelegten nur unbedeutende Zugeständnisse. Gewiss verschloss man sich in Schwerin dem Übelstand nicht völlig und war man auch gegen die Missstände des überkommenen Steuer- und Zollwesens nicht blind. Aber so bald Wismars Wünsche in Frage standen, traten stets die früher beregten ihm ungünstigen Gesichtspunkte in den Vordergrund; wann aber im Allgemeinen bessernde Hand angelegt werden sollte, wie es seit 1824 von Zeit zu Zeit versucht wurde, fehlte es an der Kraft, die vielfachen Widerstände zu überwinden, und so wurde nur der 1810 eingeführte Transitzoll von 3 v. H. des Wertes aller außer Landes gehenden Waren 1839 aufgehoben. Erst 1858 auf dem Landtag in Anlass des Planes einer Mecklenburgischen Ostbahn angeregte Verhandlungen führten zum Abschluss der am 10. Mai 1863 veröffentlichten Vereinbarung über die Veränderung des Steuer- und Zollwesens, die mit dem 1. Oktober dieses Jahres in Wirksamkeit trat und an Stelle der Handelssteuer, der Landzölle und der örtlichen Zölle in Rostock, Wismar, Neubrandenburg und Friedland und der Torsperrgelder einen Grenzzoll und eine Handelsklassensteuer setzte. Mit Wismar war 1826, dann 1832 und von 1839 bis 1847 über eine Umgestaltung des Zollwesens verhandelt worden, die letzten Verhandlungen aber waren über den Ereignissen des folgenden Jahres liegen geblieben. Als die Stadt dann 1855 ihre Hafenabgaben neu geregelt hatte, entschloss sie sich wieder einmal zu versuchen, ob nicht eine Erleichterung in den ihren Handel belastenden landesherrlichen Zollhebungen zu erreichen sei. Sie wollte sich dabei auf die Lizentungelder beschränken, deren Höhe ihr rechtlich nicht bestehen zu können schien, der Wiederanknüpfung an die letzten Verhandlungen aber aus dem Wege gehen. Ein an das Ministerium gerichteter Vortrag vom 14. November 1855 führte jedoch nach mehrfachen Erörterungen des Rechtsstandpunktes dazu, dass das Ministerium den Wunsch aussprach, jene Verhandlungen auf der breiteren Grundlage wieder aufzunehmen. Im Januar 1857 hatte das großherzogliche Steuerdepartement dem Finanzministerium berichtet, dass eine vermehrte Schifffahrt für Wismar nicht zu hoffen sei und seine fast allein auf Korn beschränkte Ausfuhr durch die Eisenbahnen immer mehr beeinträchtigt werden würde. Nur durch die Herabsetzung der Lizent, für die nichts geleistet würde, sei zu helfen, überhaupt müsste über die sämtlichen Handelslasten beraten werden. Von solchen Zugeständnissen wollte freilich das Finanzministerium nichts wissen, wenn nicht auch Wismar seine entsprechenden Abgaben verhältnismäßig ermäßigte. Nun trat aber die Stadt nach gründlicher Vorberatung am 23. Dezember 1857 mit dem Vorschlag hervor, die Lizent durch eine jährliche feste Zahlung abzulösen, ein Gedanke, den schon Haupt gehabt und seinerzeit vergeblich verfolgt hatte, und dagegen ihre Handelsabgaben neu festzusetzen, wobei ihr aber Handelssteuer und Landzoll ermäßigt werden müssten. Gleichzeitig trug sie diese ihre Wünsche dem Großherzog selbst vor. Sie fand bei diesem gnädiges Gehör, und da der Großherzog seinen Willen dahin kund gab, dass alles Mögliche geschehen solle, um Wismar die Segnungen seiner Wiedervereinigung mit dem Vaterland zu Gute kommen zu lassen, zeigten auch die Ministerien des Innern und der Finanzen Entgegenkommen. Durch allerhöchstes Reskript vom 27. Juli 1858 wurde die Stadt beschieden, dass der Landesherr bereit sei, ihr von Beginn des nächsten Jahres an die Lizent für die angebotene jährliche Zahlung von 11.500 Talern auf 10 Jahre zu überlassen, dass aber die geforderten Ermäßigungen nicht bewilligt werden könnten, über die beabsichtigte Handelsabgabe sollte die Stadt ihre Vorschläge einreichen. Nun hatte Wismar bei seinem absichtlich reichlich bemessenen Anerbieten die abgeschlagenen Ermäßigungen in Rechnung gestellt und, da diese verweigert wurden, Bedenken, die mit der Ablösung der Lizent immerhin verknüpfte Gefahr zu laufen, da der Verkehr ebenso wohl Nachlassen als sich steigern konnte. Es erklärte daher am 15. Dezember 1858, den Verlauf der vom Landtag veranlassten Verhandlungen abwarten zu wollen, bat aber, da die Ministerien bei längerem Verschieben nicht mehr an ihre Anerbietungen gebunden sein wollten und den Abschluss jener anderen Verhandlungen in weiter Ferne erblickten (28. Dezember), am 28. März 1859) um Eröffnung kommissarisch-deputatischer Verhandlungen und reichte den in Aussicht genommenen Akzisetarif ein. Damit brechen die Akten ab. Nach Verlauf eines Jahres wurde der 1848 hochgekommene Geheime Ministerialrat Dr. Meyer am 30. April 1860 beauftragt, mit Wismar über seine Eingliederung in das inzwischen geförderte neue Mecklenburgische Zollsystem zu verhandeln, wobei die Lizent und die Wismarschen den Handel treffenden indirekten Steuern, also Warenakzise, Hafengeld von der Ware, Damm-, Straßen- und Torsperrgeld aufgehoben werden sollten. Außerdem sollten alle Begünstigungen des Wismarschen Handels, insbesondere seines Handels mit Schweden, sein Stapelrecht und die sonstigen Beschränkungen Fremder beim Handels, und Gewerbebetrieb in Stadt und Umgegend gegen eine auszumittelnde Entschädigung wegfallen. Bleiben sollte die eigene Erhebung einer Mahl- und Schlachtsteuer. Zuerst trat der großherzogliche Kommissar im Juni mit den Abgeordneten des Rates, den Senatoren Erdmann und Dr. Süsserott zusammen und im Oktober war man im Allgemeinen über die Annahme der Vorschläge der Regierung einig. Nur wollte Wismar nicht auf sein Recht, die Klipphäfen zu verbieten, verzichten, weshalb dieser Punkt, da über das seit Jahrhunderten umstrittene Recht eine Einigung nicht zu erreichen war, schließlich aus den Verhandlungen ausgeschieden wurde, zumal da die großherzogliche Zollverwaltung die Klipphäfen ebenso wenig dulden konnte, als Wismar es wollte. Ebenso blieb der Streit über den Handwerksbetrieb auf dem Lande, den Wismar in seinem Bannkreise nicht gestatten wollte und worum es gerade in dieser Zeit einen Prozess führte und 1862 vor dem höchsten Gericht des Landes gewann, unerledigt. Zur Bestimmung der Entschädigungen bedurfte es längerer Zeit. In den Verhandlungen von 1833 war der Stadt für das Aufgeben der meisten ihrer mittelbaren Steuern von den landesherrlichen Kommissaren eine jährliche Entschädigung von 21.000 Talern angeboten worden, worauf die Erträge der bei Bestand zu lassenden Mahl- und Schlachtakzise und des neuen Hafengeldes mit rund 5.400 Talern angerechnet werden sollten. Jetzt bot die Regierung nur eine Entschädigung von jährlich 16.000 Talern ohne Abzug, während die aufzugebenden Einnahmen in den letzten 5 Jahren durchschnittlich 22.545, nach Rechnung des Kommissars 21.167 Taler betragen hatten; an Verwaltungskosten glaubte man künftig 1.149 Taler sparen zu können. Hatte die Stadt anfänglich auch volle Entschädigung für die ihr entgehenden Einnahmen und Anteil an dem Gewinn künftiger höherer Auskünfte angestrebt, auch verlangt, dass das Land einen Teil der Schulden des Hafens übernehme, da dieser nicht mehr zu alleiniger Nutzung der Bürger stehen sollte: so war doch davon bald keine Rede mehr und suchte man nur die Entschädigung auf 17.500 Taler zu bringen. Aber auch damit war nicht durchzudringen, und nach langem Sträuben musste sich Wismar mit dem Angebotenen begnügen. Es erlangte nur für 10 Jahre einen Zuschuss von jährlich 1.000 Talern zu dem Ruhegehalt für die überflüssig werdenden Beamten und die Zusage, dass ihm von dem Eintreten der neuen Steuer- und Zollgesetzgebung an vom Staatsgeld jährlich 550 Taler erlassen werden sollten. Natürlich fiel mit der Akzise die dafür jährlich gezahlte Rekognition (466 Taler) weg. Der Ertrag der nach Analogie der Handelsklassensteuer der Landstädte einzuführenden festen Handelssteuer, der als weiterer Teil der Entschädigung angesehen werden sollte, wurde zu 3.500 Talern jährlich angenommen. Im Übrigen musste sich Wismar fügen, wenn es nicht von dem neuen Zollsystem ausgeschlossen werden wollte. Im Ganzen wurde dies es unter dem Einfluss der Stände für den Handelsstand ungünstiger ausgestaltet, als es geplant gewesen war. Insbesondere mussten die Städte auf das Verbot der Einfuhr des Landbranntweins verzichten, wogegen Wismar nach langem Verhandeln bis zu weiterer Vereinbarung ermächtigt wurde, von dem eingehenden Branntwein und Spiritus mit Ausschluss des vom Ausland kommenden die bisherige Abgabe fortzuerheben. Am 19. März 1863 wurde der Vertrag vollzogen, mit dem letzten September dieses Jahres hörte die Erhebung der Lizent und der städtischen Warenakzise auf, und es trat am 1. Oktober das neue Zoll- und Steuergesetz in Kraft. Die Verwaltung des Eingangszolles wurde rein landesherrlich. Eine Folge der Aufhebung der Akzise war die Beseitigung der Stadtmauer, die bis 1865 die Stadt lückenlos umschloss und deren etwa eingestürzte Teile stets wieder aufgebaut wurden, um Unterschleif leichter hindern zu können. Im gedachten Jahr begann der Abbruch, und es fiel je nach Gelegenheit ein Stück nach dem anderen. Noch 1903 wurde, nicht zum Gewinn für den Anblick der Stadt, und zum unersetzlichen Schaden für den Lindengarten dort ein längeres Stück niedergelegt. Jetzt sind nur unbedeutende Reste, die wertvollsten bei der Bürgerschule erhalten. Das Alt-Wismarsche, das Lübsche und das Mecklenburger Tor wurden 1869, das Poeler Tor nach langem Widerstreben des Rates auf Betreiben des Ausschusses 1870 abgebrochen. Den Anstoß zum Antrag des Ausschusses hatte der stets zu allem Unfug bereite Advokat Düberg gegeben. Mehrfache Anläufe, auch das Große Wassertor zu Fall zu bringen, sind bisher abgeschlagen worden. Als Wismar noch 1863, um den Bedrängnissen seiner Hafenkasse abzuhelfen, die Schiffsabgaben erhöhen wollte und dafür landesherrliche Genehmigung erbat, wurde es damit abgewiesen und blieben alle seine Berufungen darauf, dass der großherzogliche Kommissar, allerdings außerhalb Protokolls, die Genehmigung in sichere Aussicht gestellt hatte, ohne Wirkung. Unerwartete Schwierigkeiten bereitete die neue Handelssteuer, da der dafür in Anschlag gebrachte Ertrag ohne Überbürdung nicht zu gewinnen war. Deshalb und weil die Verhältnisse doch andere waren als in den Landstädten, wurde die Besteuerung in vier Massen von 35 bis zu 3 Talern abwärts abgestuft. Am 18. Dezember 1863 wurde das Gesetz veröffentlicht. Eine vorbehaltene Neuregelung trat 1863 ein. Als ungemein schwierig erwies sich die Umwandlung der Konsumakzise, die zunächst bei Bestand geblieben und von allem in der Stadt gemahlenen Korn und dort geschlachteten Vieh, aber auch von allem eingeführten Mehl, Brot, Malz und Fleisch wahrgenommen war, in eine Gewerbesteuer für Bäcker, Brenner, Brauer, Müller und Schlachter und in eine Hausstandssteuer, wie man sie nach dem Vorgang des übrigen Landes vornehmen wollte. Einen Stein des Anstoßes bildete namentlich die von der Stadt geforderte Entschädigung für die Besteuerung der betreffenden Einfuhr. Diese Besteuerung aber ließ sich nicht aufrecht erhalten, da Branntwein und Mehl im Lande nicht mehr besteuert wurden und in die Landstädte frei eingingen. Als endlich das Ministerium dafür eine Vergütung von 4.000 Talern zugestanden hatte (wie Rostock mit 8.000 Talern entschädigt wurde), verwarf sie der Landtag im November 1865. Der Stadt blieb nichts übrig, als unter Vorbehalt ihres Rechts vorläufig auf die Branntwein- und Mahlakzise zu verzichten, worauf dann ihr Gesetz über die Gewerbe- und Hausstandssteuer, am 1. Mai 1866 endlich vom Landesherrn bestätigt, am 14. Mai veröffentlicht wurde und am 1. Juli in Kraft trat. Gelegenheit, die Wirkung der neuen Steuergesetzgebung zu erproben, sollte kaum geboten werden. Der Eintritt des Landes in den Preußischen Zollverein stand als Folge seines Anschlusses an den Norddeutschen Bund nahe bevor. Ein im Wege stehendes Hindernis, den erst 1865 mit Frankreich abgeschlossenen Handelsvertrag, räumte Bismarck 1868 fort, und an, 11. August dieses Jahres traten die Zollgesetze für Mecklenburg in Kraft, das neue Vereinszollgesetz vom 1. Juli 1869 aber mit dem 1. Januar 1870. In Wismar war man deshalb sehr beunruhigt gewesen, besonders weil die Stadt in den Grenzzollbezirk zu liegen kam, wovon trotz aller beruhigenden Erklärungen für den Kleinhandel mit der Umgegend böse Belästigungen befürchtet wurden, die bis zu seiner Unterdrückung führen könnten. Die Erregung war umso größer, als sich damals gerade Wismar durch die Führung der Lübeck—Stettiner Bahn über Kleinen empfindlich geschädigt sah. Die Wismarsche Zeitung glaubte die Wirkung in den Satz zusammenfassen zu dürfen. Man erlässt der Stadt Wismar keinen einzigen Nachteil des Zollanschlusses und beraubt sie eines jeden Vorteils desselben. Die Stadt entsandte, um die vermeintliche Gefahr abzuwenden, Abordnungen nach Schwerin und Berlin, und der Ausschuss wollte eine Rechtsverwahrung gegen die Verletzung ihrer Privilegien durch das Hineinziehen der Stadt in den Grenzbezirk eingelegt wissen. Davon wurde doch Abstand genommen, da der Rat einsah, dass im besten Fall, wenn nämlich die behaupteten Rechte anerkannt würden, nur die Wahl bliebe, ob man dem Zollverein angehören oder allein außerhalb stehen wolle. Da aber das letzte schlimmer geworden sein würde als das erste und an der Sache aller Voraussicht nach nichts geändert werden konnte, so beruhigte man sich, und bald sollte sich zeigen, dass die Lage im Grenzbezirk mit keinerlei Nachteil verbunden war. Die Zugehörigkeit zum Zollverein aber ermöglichte ein Aufblühen des Handels und Verkehrs, wie es früher undenkbar gewesen war, wenn auch vor der Hand der Niedergang der Segelschifffahrt hemmte und Zeit verstrich, bis tätige Geschäftsleute die Gunst der Lage ausnutzten. Das anfänglich als Nebenzollamt erster Klasse eingerichtete Zollamt wurde 1898 (vorübergehend) in ein Hauptzollamt umgewandelt. Als zollfreie Niederlage, eine Einrichtung, die der Handelsstand hoch bewertete, diente zuerst ein Teil des Zeughauses; im Dezember 1905 wurde sie in den neuen Schuppen an der Westseite des Alten Hafens, 1910 neben das Hauptzollamt verlegt. Dem Fortbestand der eben erst eingeführten Handelsklassensteuer und der Gewerbesteuer für die Brenner, Brauer, Bäcker, Müller und Schlachter entzogen das Steuerrecht des Norddeutschen Bundes und dessen Notgewerbegesetz von 1868 den Boden, da die Brenner und Brauer neben der Maischsteuer nicht mit einer besonderen Gewerbesteuer belastet bleiben konnten, die Bäcker aber mit dem Aufhören der Gewerbebeschränkungen auf dem platten Lande nicht nur einen guten Teil ihrer Landkundschaft verloren, sondern auch in ihrem Absatz in der Stadt bedroht wurden, als die benachbarten Müller anfingen zu backen und ihr Brot in die Stadt sandten. Wismar glaubte, wenn es die nicht haltbaren Steuern aufhöbe, gerechten Anspruch auf Entschädigung zu haben, und meldete diesen am 7. Oktober an, doch wollte das Ministerium keine Verpflichtung des Landes dazu anerkennen. Erst in den kommissarisch- deputatischen Verhandlungen vom 25. Mai und in dem Vertrag vom 16. Juli 1670 über den Beitritt Wismars zu der neuen Steuergesetzgebung des Landes von 1869 einigte man sich. Wismar unterwarf sich den Mecklenburgischen Steuergesetzen und verzichtete auf die Handelssteuer und die Mahl- und Schlachtsteuer. Es wurde dagegen von der Erlegung des Restes des Staatsgeldes (2.600 Taler jährlich) und der Grundsteuer für seine Landgüter und Dörfer (107 Taler 5 Schillinge) befreit, wie es auch von der ordentlichen Hufensteuer und der ordentlichen städtischen Kontribution frei blieb. Für die auf- gegebenen Hebungen, Rechte und Privilegien wurde es durch eine jährliche Zahlung von 4.000 Talern aus Landesmitteln entschädigt. Seine Beiträge zur Unterhaltung des Oberappellationsgerichts, des Kriminalkollegiums und des Landarbeitshauses übernahm die Landesrezepturkasse, die wegen anderer Beiträge, solange die Stadt nicht die Landstandschaft gewann, noch jährlich 162 ½ Taler an diese zu zahlen hatte. Die beregten Steuern wurden mit dem 1. Juli d. J. hinfällig. Von der nunmehrigen, im ganzen jährlich 20.000 Taler ausmachenden Entschädigung für aufgegebene Steuern und Rechte wurde die Hälfte in Kapital abgelöst, während die andere Hälfte als eine jährliche Rente aus der großherzoglichen Renterei bis zur Revolution fortbestand. Städtischerseits hielt man das Abkommen für günstig. Die Zahlung der Orbör hörte 1875 auf, als die Amtsfreiheit zu Stadtrecht gelegt wurde. Sie hatte bis zuletzt 116 Mr. 65 Pf. (= 100 Mr. N 2/3 ) betragen. Wie Wismar in früheren Jahrhunderten zur Ermöglichung oder Erleichterung seines Landverkehrs die Last die Dämme zu unterhalten weit über sein eigenes Gebiet hinaus auf sich genommen hatte, so förderte es die Chausseebauten, seit solche in Mecklenburg geplant oder unternommen wurden, mit allem Eifer, ohne vor Opfern zurückzuschrecken, und übernahm, wo es möglich war, die Ausführung. Nachdem die Strecke von Grabow bis Boizenburg als Teil der Berlin-Hamburger Chaussee 1827 eröffnet wurde, wurde als erste im Land die von Schwerin nach Wismar geplant. Der Weg war besonders schlecht, so dass Reisende stets mit einem Umwerfen des Wagens rechnen mussten. Auch hatte die Stadt schon bei den Verhandlungen über die Akzise die Bedingung gestellt, dass mit dem Schweriner See eine Verbindung entweder durch einen 'Kanal oder eine Kunststraße hergestellt werde. Die Verhandlungen schritten nur langsam vor, zumal da die Ansichten über die Richtung des Weges auseinandergingen. Nur mit Mühe setzte Wismar es 1829 durch, dass der Zug der Straße über Zickhusen beibehalten und dass er nicht über Beidendorf-Dambek abgeleitet wurde. Im Jahre 1830 begann der Bau, auf Aktien, und 1834 war er vollendet. Die Strecke von der Stadt bis Viereggenhof wurde erst, nachdem 1839 Landeshilfe dafür zugesichert war, angegriffen und 1841 fertig. Als zweite Chaussee Wismars entstand die über Warin nach Brüel mit Anschluss nach Güstrow. Bis Warin baute die Stadt von 1841 bis 1843, von da 1843 und 1844 die Regierung. Den Plänen von Chausseeverbindungen in den Richtungen auf Lübeck und Rostock, sei es unmittelbar von ihr aus oder durch ihr Hinterland, war die Stadt wenig geneigt, da sie davon eher eine Benachteiligung befürchten musste als eine Förderung ihres Handels erhoffen konnte. Mehrmals ließ die Absicht, unerwünschte Pläne zu hintertreiben oder zu durchkreuzen, eigene Pläne entstehen, andere fördern. Wismar wehrte sich also 1831 und in den folgenden Jahren gegen die Abzweigungen von der Schweriner Chaussee über Meteln und Rehna oder über Zickhusen und Dassow auf Lübeck und auch gegen den Bau einer Chaussee von Wismar nach Lübeck. Als aber 1836 ein Aktienunternehmen für den Bau dieser Strecke von der Regierung bewilligt und 1838 die Chaussee von Schwerin nach Lübeck gebaut wurde, konnte es nur noch auf die Baubedingungen und die Richtung einzuwirken versuchen; die Bauleitung zu übernehmen lehnte es ab. Die Stadt baute aber selbst 1844 die Strecke bis Lübscheburg, weshalb 1848 die Chausseebauaktiengesellschaft einen Prozess gegen sie anstrengte, um die Abtretung dieser Strecke zu erlangen. Der Prozess endete 1855 mit einer Niederlage der Klägerin, die auch mit ihrem Verlangen, für die von der Stadt gebaute Strecke Chausseegeld erheben zu dürfen, abgewiesen wurde und das bereits Erhobene (2.098 Taler) herausgeben musste. 1905 wurde beschlossen, die Chaussee bis Lübscheburg durch einen Damm mit Kopfsteinpflaster zu ersetzen und dies in den nächsten Jahren ausgeführt. Am Bau einer Abzweigung von Grevesmühlen bis Schönberg wollte sich Wismar 1847 beteiligen, sie ist aber nicht gebaut worden. Im Jahre 1844 übernahm Wismar den Bau der Chaussee bis Kröpelin, der nach Herstellung der von Rostock bis Kröpelin (1840) nötig geworden war. Im Dezember 1845 war die erste Meile von Kritzowburg aus fertig, ein Jahr darauf der Rest. Die Chaussee nach Gadebusch war schon 1829 geplant, und die Stadt hatte sich damals erboten, die Strecke von Metelsdorf bis Beidendorf zu dämmen oder zu chaussieren. Aber weder damals noch 1836, noch 1843, 1846, 1847, 1848, 1851 wurde die Ausführung des immer wieder angeregten Planes möglich, und erst 1862 war die Unterstützung der Regierung dafür zu gewinnen. Als aber der Landtag die Mittel bewilligt hatte, hielt die Regierung ihre Erklärung zurück, bis Wismar auf das ihm vom Oberappellationsgericht zuerkannte Verbietungsrecht gegen den Gewerbebetrieb auf Poel verzichtet hatte, und erteilte erst im Mai 1863 die Bauerlaubnis. Die Stadt übernahm auch hier den Bau, der zwei Jahre dauerte. Der Bau der Strecke von Wismar nach Klütz wurde 1862 und wieder 1866 angeregt und die Bauerlaubnis 1866 erlangt. Die Vollendung konnte im Herbst 1870 angezeigt werden. Auch hier war die Stadt die Unternehmerin. Ebenso für die Strecke von Gamehl bis Satow, die eine zweite Verbindung mit Rostock herstellte und von Schwaan und ländlicher Seite aus schon 1845 und 1861 bis 1864, dann von Wismar aus in den siebziger Jahren ins Auge gefasst war. Die Erlaubnis zum Bau wurde 1884 gegeben, fertig wurde er im Sommer 1887. Ohne lange Vorverhandlungen wurde die Landeshilfe für eine Chaussee von Kluß bis Ventschow 1903 gewonnen. Wismar stellte davon die Strecke bis zum Kiebitzkaten vor Lübow als Damm her. Er wurde 1905 abgenommen. Schließlich kam auch die bereits 1873, dann von 1896 bis 1898 und wieder von Dezember 1904 erwogene und beratene Chaussee nach Poel zu Stande. Sie wurde im Herbst 1906 bewilligt und war nach zwei Jahren vollendet. Auf die Stadt entfiel der Bau von der Eisernen Hand bis Redentin, da schon lange ein Steindamm bis zur Eisernen Hand lag. Durch diese Chausseebauten wurde Wismar von der Last befreit, die Landstraßen über die Grenzen der städtischen Feldmark hinaus zu unterhalten, während es aber sonst die Pflege bis an seine Feldscheiden übernahm, trat es aus Ersparungsrücksichten 1866 die Strecke bis zum Rothentor an das Land ab, um schlecht dabei zu fahren. Von weit größerer Bedeutung als die Chausseen wurden die Eisenbahnverbindungen. Während aber bei jenen die Interessen der Stadt einigermaßen gewahrt wurden, kamen sie bei diesen entschieden zu kurz. So sehr sich auch Wismar von Anfang an bemühte und zu allen Opfern mehr als bereit war. Die Erfahrungen, die es auf diesem Gebiete machen musste, sind schlimmer als die im Zollwesen, weil sich die Fehler, selbst wenn sie anerkannt sind, kaum wieder gut machen lassen. Ob die Gründe, die die Entscheidungen nicht nur zu Ungunsten Wismars, sondern auch zum Nachteil des Landes herbeiführten, allein in mangelnder Einsicht und Voraussicht gelegen oder auch, wie man in Wismar in Ratskreisen glaubte, unlautere Einwirkungen von Wettbewerbern auf einflussreiche Personen stattgefunden haben, das wird schwerlich je aufgeklärt werden können. Es darf hier nicht verschwiegen bleiben, weil es mit zu der Stimmung gehört, die in Wismar ob der Behandlung dieser Dinge herrschte, einer Stimmung, die Jahrzehnte lang tief erbittert war und blieb. Kaum war 1835 die erste Eisenbahn in Deutschland zwischen Nürnberg und Fürth eröffnet worden, als sich am 22. Februar 1836 in Wismar eine Vereinigung bildete, um eine Eisenbahn ins Leben zu rufen, die von hier ausgehend die Elbe bei Boizenburg überschreiten und dort den Hannoverschen Bahnen angeschlossen werden sollte, die in das Herz Deutschlands führten. Der Plan, den kürzesten Schienenstrang von der Ostsee dahin zu schaffen und auszunutzen, war um so aussichtsreicher, als sich den Lübecker Eisenbahnplänen zunächst Hindernis auf Hindernis entgegenstellte, so dass die Bahn nach Büchen erst 1851 ihre Fortsetzung 1864, die Bahn nach Hamburg erst 1865 eröffnet werden konnte. Die erste Aufnahme des Plans bei der Landesregierung war günstig genug, indem sich der Großherzog schon am 24. Februar geneigt erklärte, einer zu bildenden Aktiengesellschaft ein Privileg zu erteilen. Auch in Hannover fand man Entgegenkommen, und noch 1836 wurden die Vermessungen vorgenommen. Dann hinderte der dort 1837 ausbrechende Verfassungsstreit den Fortgang. Aber im Herbst 1840 erhielt Wismar die Nachricht, dass in Hannover die Bahn bis an die Elbe genehmigt und mit Mecklenburg ein vorläufiger Vertrag wegen des Anschlusses abgeschlossen sei. Es wurde eine Aktiengesellschaft vorgesehen, und Wismar verstand sich Aktien für 150.000 Taler (525.000 Mark) zu übernehmen. Dem Landtag wurde der Plan der Wismarschen Bahn zugleich mit dem der Berlin-Hamburger vorgelegt, und er bewilligte sowohl die Enteignung wie die Übernahme von Aktien 30.000 Taler (105.000 Mark) für jede Bahnmeile. Die Mecklenburgische Regierung aber hatte sich gegenüber Hannover verpflichtet, die andere Bahn nicht südlich von Schwerin durch das Land führen zu lassen. Alles schien auf dem besten Wege zu sein, und die Statuten für die Aktiengesellschaft wurden entworfen. Da wurde von Berlin aus für die Hamburger Bahn ein südlicherer Zug mit geringer Ablenkung von der geraden Linie verlangt, und die Mecklenburgische Regierung ging darauf ein, indem sie 1841 unter Aufopferung der Interessen des Landes von dem Vertrag mit Hannover zurücktrat. An Wismar wurde das anfangs Mai mitgeteilt, versüßt durch Eröffnung der Aussicht auf eine Verbindung mit Lüneburg. Indem nun die Berlin Hamburger Bahn über Hagenow geleitet und möglichst nahe an Boizenburg gebaut, auch eine Abzweigung nach Schwerin angeschlossen werden sollte, wurden die Wismarschen Pläne von diesem Bahnbau abhängig. Allerdings enthielt der am 8. November 1841 darüber abgeschlossene Vertrag keine Verpflichtung über den Bau des Anschlusses nach Schwerin, und es sollte sich bald zeigen, dass die Beschaffung des Geldes für die Hauptstrecke so schwierig war, dass an die Ausführung der Nebenlinie nicht gedacht werden konnte. Es mussten Vorzugs-Aktien und minder günstig gestellte ausgegeben werden. Wismar übernahm 1843 von den letzten 100 Stück für 20.000 Taler Pr. Kur. (60.000 Mark), um sie in den nächsten Jahren (1845 und 1847) mit einem Verlust von 7845 Mark zu verkaufen. Sobald jenes Unternehmen gesichert schien, suchte man von Wismar aus die eigene Bahn zu fördern. Der Bau über Schwerin bis Hagenow wurde zu 1.800.000 Taler (5.400.000 Mr.) veranschlagt und es gelang im April 1844 zwei Drittel davon bei drei Berliner Bankhäusern unterzubringen, die 15 v. H. bar anzahlen wollten. Als man aber bei der Regierung um die Genehmigung des Plans einkam, lehnte diese, die schon im Juni des vorigen Jahres erklärt hatte, vorzüglichen Wert auf die Verbindung der Berlin-Hamburger Bahn mit Rostock zu legen ab und verlangte, dass der Bau der Wismarschen und der Rostocker Linie als ein Unternehmen angegriffen werde. Daran hielt sie auch später fest und wollte weder von den von Wismar aus den früheren Zusicherungen abgeleiteten Ansprüchen etwas wissen noch das Baukapital als durch die Verpflichtung der Banken und eine Gewährleistung der Stadt für weitere 10 v. H. genügend gesichert anerkennen. In Wismar war die Enttäuschung groß. Man sah sich wiederum arg zurückgesetzt und neue empfindlichste Schädigungen seines geringen Verkehrs in Aussicht. Denn Rostock wollte über Bützow und Warin bauen und Wismar in Warin angeschlossen haben, zugleich aber drohte von der anderen Seite ein Einbruch Lübecks in das Hinterland durch einen von dort aus betriebenen Bahnbau auf Schwerin, wofür die Mecklenburgische Regierung schon 1843 gewonnen war. Getäuscht mag man sich in Wismar darüber haben, dass man das nötige Geld durch das Abkommen mit den Berliner Bankhäusern gesichert glaubte. Hier sprechen die Schwierigkeiten der ausgiebigen Kapitalbeschaffung für die Berlin-Hamburger Bahn für die Auffassung der Regierung. Als man sich wohl oder übel auf Verhandlungen über die Vereinigung der verschiedenen Pläne vorhinein von der Regierung dazu ernannten Kommissar einlassen musste, zeigte es sich, dass so wenig Wismar auf eine Ablenkung seiner Bahn nach Warin eingehen oder einen Anschluss in Rampe, von wo die Bahn durch den Schweriner See gelegt werden sollte, gutheißen konnte, Rostock von dessen Vorschläge eines Anschlusses in Wismar oder von dem in zweiter Linie vorgeschlagenen Anschluss über Güstrow und Parchim in Ludwigslust etwas hören, sondern am liebsten auf dem kürzesten Wege und allenfalls noch über Güstrow mit Schwerin verbunden werden wollte. Die Regierung ihrerseits wollte ein Zusammentreffen der Bahnen in Schwerin und die Rostocker über Bützow und Brüel geleitet wissen. Ein Übereinkommen war im Juni 1844 nicht herzustellen. Nun suchte die Regierung zunächst den Bau der Bahn von Hagenow nach Schwerin zu sichern und erlangte dafür noch 1844 die Bewilligung des Landtages. Es bildeten sich aber zu Ende 1844 oder Anfang 1845 drei Gesellschaften für die Bahnen von Wismar nach Schwerin, von Hagenow nach Schwerin und Rostock und von Güstrow bis Bützow und erlangten am 26. Februar, am 8. März und am 3. April 1845 die Genehmigung der Regierung. Die von der Regierung und den Hamburger Banken, die die Beschaffung der Mittel übernommen hatten, gewünschte Vereinigung der Gesellschaften zu behindern misslang Wismar, das Zweifel an der Ausführbarkeit aller dieser Pläne hegte. Am 24. Februar 1846 wurde sie beschlossen und am 10. März das Statut bestätigt, wobei der Regierung die Entscheidung über die zu wählende Richtung vorbehalten wurde. Wismar übernahm 500 Aktien zu 200 Talern also für 300.000 Mr. unter Einbringung der für die Bahn von Wismar auf Schwerin gezeichneten. Diese Aktien wurden von 1847 an allmählich und zwar alle mit großem Verlust verkauft, die letzten 50 1870 beim Verkauf der Bahn an die Regierung in Mecklenburgische Schuldverschreibungen umgetauscht. Jetzt blieb nur übrig danach zu streben, dass die Bahn nicht östlich, sondern westlich vom Schweriner See geführt und dass nicht Rampe, sondern Bad Kleinen der Vereinigungspunkt würde, wobei man hoffte sein Handelsgebiet bis Bützow behalten zu können. Und hierin wenigstens erreichte man die Erfüllung seines Wunsches, weil sich die Linie westlich des Sees billiger stellte und die zweimalige unsichere Durchquerung des Sees vermieden blieb. Nachdem am 30. März die Entscheidung gefallen war, wurde der Bau rasch gefördert, doch stellte es sich im August 1847 heraus, dass mit den veranschlagten 4.350.000 Talern nicht auszukommen sei, sondern etwa 1.800.000 mehr nötig seien. Als die Stände alle Unterstützung ablehnten, sprang der Großherzog mit 600.000 Talern ein. Während aber nach dem Statut alle drei Strecken gleichzeitig hatten eröffnet werden sollen, entschloss man sich, nachdem die Bahn zwischen Hagenow und Schwerin schon am 1. Mai 1847 eröffnet war, trotz Einspruchs von Rostock her zuerst die am meisten geförderte Bahn von Wismar in Betrieb zu setzen, wobei die Stadt die dafür nötigen 40.000 Taler aufzubringen half. Der Betrieb wurde am 12. Juli 1848 eröffnet, anderthalb Jahre nach Eröffnung der Berlin- Hamburger Bahn. Da wegen der ausgebrochenen politischen Wirren die Beschaffung der Mittel für den vollen Ausbau der Mecklenburgischen Bahnen bei Kapitalisten nicht gelingen wollte, wurde nochmals um Landeshilfe nachgesucht, und die neue Abgeordnetenkammer bewilligte auch 1849, was die alten Stände vordem verweigert hatten. So konnte endlich die ganze Bahn am 13. Mai 1850 eröffnet werden. Sie hatte 6.283.553 Taler gekostet. Der 1845 zu Fall gekommene Plan einer Eisenbahn von Lübeck nach Schwerin wurde in etwas veränderter Gestalt, um eine nähere Verbindung von Hamburg mit Stettin herzustellen, im Frühjahr 1863 von einem Liverpooler Bankhaus wieder aufgenommen und durch Vermittlung eines Lübecker Hauses betrieben. Es gelang diesem, Großherzog Friedrich Franz II. für die gewünschte Richtung auf Kleinen zu gewinnen, und alle Gegenvorstellungen Wismars wie Rostocks, die beide davon Gefährdung ihres Handels befürchteten, waren umsonst. Es scheiterten alle damaligen und späteren Bemühungen Wismars, wenigstens den Anschluss an die Mecklenburgischen Bahnen nach Wismar zu lenken oder die Verbindung durch den Bau einer Linie Schwerin- Büchen zu bewirken. Die Minister erklärten, die besonderen Interessen einzelner Städte müssten gegen die des Landes zurücktreten, der Großherzog aber äußerte, er habe im Interesse des Landes das Anerbieten Fremder, eine Bahn durch das Land zu bauen, nicht zurückweisen und keine Bedingungen stellen können, da keine Beihilfen erbeten seien. Am 20. Dezember 1865 wurde einer zu dem Zwecke gebildeten Aktiengesellschaft die Bauerlaubnis erteilt. Als aber das Liverpooler Haus die von ihm übernommenen Verpflichtungen nicht erfüllen konnte, trat der Großherzog selbst in die Bresche, um Bau und Betrieb der Bahn zu übernehmen. Die Ausführung konnte nicht vor dem Verfall der Konzession und also nicht vor Ablauf des Jahres 1867 beginnen. Der 1864 zwischen den beteiligten Regierungen geschlossene Vertrag musste außer Kraft gesetzt und ein neuer vereinbart werden. Das geschah am 25. Mai 1868. In zwei Jahren ist dann der Bau vollendet und die Bahn am 1. Juni 1870 dem Verkehr übergeben. Es kann nicht zweifelhaft sein, dass die Bahn über Bad Kleinen, Schwerin, Hagenow, später auch Schwerin-Ludwigslust mit ihren Umwegen und den fehlenden Anschlüssen ins Hannoversche über Boizenburg nach Lüneburg- (Dannenberg-Ülzen ist endlich 1926 in Betrieb gekommen) Wismar nicht entfernt die Vorteile gebracht hat, die es seit 1836 erstrebte, und dass die Bahn Lübeck- Grevesmühlen-Bad Kleinen es geradezu geschädigt hat, wobei der Umweg, den der Verkehr mit dem Westen machen muss, noch das geringste Übel ist. Alle späteren Bemühungen, einen Teil des Schadens wieder gut gemacht zu sehen, sind vergeblich geblieben; vielmehr ist die Schädigung Wismars durch den Bau der Bahn von Grevesmühlen nach Klütz nur noch vergrößert worden. Ein seit 1893 von Wismar aus betriebener Plan einer Bahn nach Klütz hätte 1896 als der einer Schmalspurbahn Gestalt gewinnen können. Da aber der Bürgerausschuss nur von einer normalspurigen Bahn wissen wollte und die Zuleitung zum Bahnhof durch den Lindengarten hindurch verwarf, wurde nichts daraus. Für die von Wismar verlangte Vollbahn war neben den Bahnen Grevesmühlen- Klütz und Schönberg-Dassow kein genügender Ertrag zu errechnen. Jene anderen Bahnen aber wurden von der Generaldirektion der Mecklenburgischen Bahn und von der Regierung bevorzugt, weil die Strecke Wismar-Klütz den Verkehr der bestehenden Linien eher zu beeinträchtigen als zu fördern geeignet wäre, wogegen die Bahn von Grevesmühlen nach Klütz der Hauptbahn neue Transporte zuführen würde. Mit anderen Worten: es wurde für richtiger erachtet, den Güterverkehr des Landes nach Lübeck statt nach Wismar zu leiten, weil man sich davon größere Erträgnisse für die Bahn versprach. Als der Landtag nach langem Kampf 1902 die Bahn von Grevesmühlen nach Klütz bewilligt hatte und keine Aussicht war, daneben die Bahn aus Klütz zu erlangen, die wegen der Beförderung der Erträgnisse der Landwirtschaft, nicht am wenigsten der Rüben für die Wismarsche Zuckerfabrik in Wismar allein für rentabel gehalten wurde, richtete man hier seit 1903 seine Bemühungen auf eine Verbindung mit Grevesmühlen und ließ es sich nicht verdrießen immer aufs Neue nachzufassen, bisher vergebens. Doch ist es nicht unmöglich, dass die Nötigung, gegenüber neuen Plänen von Bahn- und Fährverbindungen mit Dänemark eine kürzere Verbindung Hamburgs mit Warnemünde zu schaffen, endlich die Widerstände überwindet und Wismar eine günstigere Verbindung mit dem Westen bringt. Abzuwarten ist, wie sich die Reichsbahn stellen wird. Erst nach längerer Zeit glückte es, durch Nebenbahnen nach Rostock und Karow die Bahnverbindungen Wismars auszugestalten. Der Plan der ersten Bahn, der in Rostock schon seit 1879 betrieben worden war, wurde in Wismar auf Anregung von den kleinen Städten und vom Lande her 1882 aufgenommen. Eine Aktiengesellschaft dafür bildete sich am 15. Februar 1883 und erlangte von der Regierung am 19. Juli die Erlaubnis zum Bau. Dieser war in sicherer Erwartung jener schon im April begonnen und am 22. Dezember konnte die Bahn in Betrieb genommen werden. Das Hauptverdienst um das Zustandekommen hatte der Rechtsanwalt Ernst Witt, wie für die älteren Bahnbestrebungen besonders der Senator Erdmann und der Rentner Louis Frege tätig gewesen waren. Die Stadt übernahm von einem Gesamtaktienkapital von 2.070.000 Mr. Aktien für 330.000 Mr. und gab das nötige Land auf ihrer Feldmark unentgeltlich her. Der Bau wurde dem Eisenbahnunternehmer Lenz in Stettin übertragen, der danach auch den Betrieb pachtete und behielt, bis die Regierung, die damals die Hauptbahnen des Landes verstaatlichte, die Bahn durch Vertrag vom 21/26. Oktober 1889 ankaufte. Für den Bau der Bahn nach Karow, für den man in Wismar seit 1844 warb, wurde die Konzession am 22. Dezember 1886 erteilt, und am 14. November 1887 wurde sie dem Verkehr übergeben. Die Kosten waren zu 1.713.000 Mr. veranschlagt. Wismar übernahm von den zum Betrag von 1.770.000 Mr. ausgegebenen Aktien 53.000 Mr., also fast den dritten Teil. Die Bewilligung der Landeshilfe für die volle Strecke war dem von der Stadt erbetenen Eingreifen des Großherzogs zu danken. Auch diese Bahn wurde von Lenz gebaut und ihr Betrieb von ihm für 15 Jahre gepachtet. Mit dem 1. Januar 1890 trat er ihn an die Regierung ab, und diese erwarb die Bahn durch Vertrag vom 16./21. November 1896. Bei dem Verkauf erlitt Wismar einen Verlust von nahezu 200.000 Mark. Die Kanalpläne haben, seit sie im 16. Jahrhundert der Erfüllung recht nahe gewesen waren, nie völlig geruht. Dass Waldstein während der kurzen Zeit seiner Herrschaft daran gedacht hat, sie zur Ausführung zu bringen, ist im 11. Kapitel berichtet worden. Aber auch während der Schwedischen Herrschaft über Wismar ist man wiederholt darauf zurückgekommen. Herzog Adolf Friedrich, der schon früher die damit verbundenen Niederlagspläne betrieben und 1622 die alten Schleusen besichtigt hatte, hat dreimal 1640, 1645 und 1655 einen Anlauf genommen und das letzte Mal sogar einen Vertrag zur Ausführung abgeschlossen gehabt. Doch hat ihn der Unternehmer Heinrich Gau aus Pirna im Stich gelassen. Auch von Wismar sind 1657, 1670 und 1680 und 1681 Anregungen ausgegangen und von Schwedischer Seite 1662, 1671 und 1674 Verhandlungen mit Adolf Friedrichs Nachfolger Christian Louis eingeleitet. Doch war dieser durchaus nicht geneigt, sich darauf einzulassen. Beratungen auf den Landtagen von 1723 bis 1725 blieben ohne Folge, desgleichen eine neue 1732 von Lüneburg aus ergangene Anregung. Nach seiner Wiedervereinigung mit Mecklenburg griff man in Wismar sofort die alten Pläne auf und brachte sie gelegentlich, z. B. 1803, 1810 und 1828, mehr oder weniger eindringlich in Erinnerung. Im Jahre 1812 wurden sie durch den Regierungsrat Siebike aus Berlin bearbeitet, von 1823 bis 1826 bemühte man sich, eine Aktiengesellschaft dafür zu bilden. Die Kosten wurden damals auf 250.000 Taler geschätzt. Auch Private wie L. F. Schmidt in Wismar oder der Professor Norrmann in Rostock wiesen auf die Wichtigkeit der Kanalverbindung für Stadt und Land hin, und in der Zeit der Fremdherrschaft wandte sogar die Französische Verwaltung der Angelegenheit ihre Aufmerksamkeit zu. Mit besonderem Nachdruck wurden in Wismar die Pläne aufgegriffen, als in Lübeck nach Fertigstellung des Nordostseekanals 1890 der Bau eines Elbe-Travekanals geplant und betrieben wurde und dem Handel der Stadt von dorther eine neue große Gefahr drohte. Es bildete sich 1892 ein Kanalbauverein, der sich im folgenden Jahr mit dem Elde-Stör-Kanalbauverein zu einem Elbe-Ostsee-Kanal - Bauverein verband. Dieser ließ den Plan des Kanals durch P. Möller aus Kiel bearbeiten und suchte durch Schriften, die meist der Lehrer Grüberg verfasste, den Nutzen und die Notwendigkeit des Kanals nachzuweisen und dafür Stimmung zu machen. Es gelang, Großherzog Friedrich Franz III. dafür zu gewinnen, so dass 1895 dem Landtag eine Vorlage für den Bau gemacht wurde. Dieser verwies sie zur Beratung an eine Kommitte und den Engern Ausschuss, lehnte aber wegen der übergroßen Kosten, die für den ganzen Kanal mit Einschluss des Ausbaus der längst fertigen Strecke in größeren Ausmaßen auf gegen 20.000.000 Mark berechnet wurden, am 14. November 1897 den Bau mit 51 gegen 24 Stimmen ab. Von den für den nördlichen Teil bis an den Schweriner See auf 5.000.000 Mr. geschätzten Kosten hatte Wismar sich vergebens bereit erklärt gehabt, 1.875.000 Mr. zu übernehmen, Schwerin aber seine Bewilligung von 625.000 Mr. an Bedingungen geknüpft, die nicht leicht zu erfüllen waren. Von den Kosten der Überarbeitung des Planes durch Oberbaurat Mensch, die nahezu 30.000 Mr. betrugen, übernahm Wismar drei Viertel, Schwerin ein Viertel. Die Regierung, die 1896 bei Lebzeiten des Großherzogs Friedrich Franz III. erklärt hatte, dass sie zur Verfolgung der Kanalpläne mit allen ihr zu Gebote stehenden Mitteln bereit sei, gab sich unter der folgenden Regentschaft mit der Ablehnung durch den Landtag zufrieden und war nicht zu bewegen, weitere Schritte in der Sache zu tun. So musste man sich auch in Wismar allmählich damit abfinden, und am 28. November 1913 hat sich der Kanalbauverein aufgelöst, nachdem er kurz nach der Ablehnung des Landtages noch einmal durch eine Schrift die Anschauungen, die den Plan zu Fall gebracht hatten, zu widerlegen versucht hatte. Seitdem ist aufs Neue ein Kanalbauverein gegründet worden. Während des Mittelalters hatte die natürliche Tiefe des Fahrwassers und des Hafens ausgereicht, wenn man gleich schon damals beim Laden und Löschen von Schiffen der Prahme (Leichter) nicht immer entraten konnte. Man begnügte sich, das Auswerfen von Ballast und sonstige Gefährdung unter härtesten Strafen zu verbieten und bei niedrigem Wasserstand die Modde aus dem innersten Hafen auszuschaufeln oder auszukellern. Das zu tun, war allgemeine Bürgerpflicht und wurde noch am Ende des 16. Jahrhunderts geübt. Seit wann die Schiffe nicht mehr unmittelbar an das Bohlwerk anlegen konnten, wird schwerlich ausgemittelt werden, zumal da die Prahme gleichwie in Lübeck auch als Ladebrücken dienten. Im Jahre 1743 war offenbar nur eine Brücke vorhanden, an der die Schiffe laden konnten. Im 17. Jahrhundert hatte sich der Zustand des Hafens stark verschlimmert, anderseits war in den Baggern ein Hilfsmittel erfunden, das mehr leistete, als was früher erreichbar war. während nach Sprengung und Niederlegung der Festungswerke selbst Schiffe von nicht mehr als 20 Last im Hafen nur halb geladen werden konnten, hatte man, als das Jahrhundert ablief, durch unablässiges Bemühen den Hafen unmittelbar an der Stadt bis auf 8 oder 9 Fuß (2,3 bis 2,6 Meter), am Ende des Bohlwerks auf 12 Fuß (5,4 Meter) ausgetieft. Auch nachher erlahmte man nicht und gab z. B. 1810 einen Handbagger nach Hamburger Muster in Arbeit, der nahe an 13.000 Taler kostete. Im Jahre 1845 wurde beschlossen, den Hafen bis auf 12 Fuß Rheinisch (3,8 Meter) zu vertiefen, und zu dem Zweck ein Dampfbagger von 25 Pferdekraft samt Prahmen und Schlepper angeschafft. Der Bagger allein kostete 22.000 Taler, alles in allem gab man an die 50.000 Taler dafür aus. Nachdem von 1849 bis 1857 gebaggert war, hatten, während der Hafen nach Angaben von 1837 nur 7—8, nach solchen von 1848 8—9 Fuß tief gewesen war, Hafen und Fahrwasser eine Tiefe von 15 Fuß. Der damals und wiederum 1867 beabsichtigte Verkauf des Baggers zerschlug sich. Auch machten sich verschiedentlich umfängliche Nachbaggerungen nötig, wodurch 1863 die Tiefe des Fahrwassers auf 17 Fuß gebracht war. 1881 sank der altersmorsche Bagger, und man behalf sich seitdem lange Jahre mit einem von Menschenhand bedienten Beutelbagger, die Ausbaggerung des Neuen Hafens aber übertrug man 1893 einem auswärtigen Unternehmer. Erst Ende 1901 beschloss man einen neuen Bagger und einen Schlammheber anzuschaffen, die mit allem Zubehör auf 280.000 Mr. zu stehen kamen, und den Hafen, der 1890 eine Tiefe von 4 ½ , 5 oder stellenweise auch 6 Metern hatte, überall auf 6 Meter zu vertiefen. Das Ausbaggern begann 1903 und wurde bis in den Sommer 1908 durchgeführt. Das Baggergut, das bei den früheren Baggerungen in abseits gelegene Mulden der Bucht versenkt war, wurde seit 1893 Zu Aufhöhung des Landes um den Hafen verwandt. Der alte Schlepper Samson (von 40 Pferdekraft) wurde 1879 außer Dienst gestellt und seitdem der Besitzer des Dampfers Adler gegen eine feste Beihilfe für den Schleppdienst verpflichtet, bis im Frühjahr 1905 ein neuer städtischer Schlepper des Namens Walfisch erworben wurde, der zugleich als Eisbrecher verwendet werden kann. Der Hafen und die anschließenden Lagerplätze waren zuerst 1829 an der Koppelseite, von der damals der Großherzog der Stadt ein streitiges Stück von 93 Ruten überließ, etwas erweitert worden. Der Neue Hafen, dessen Anlegung durch die Bahnpläne veranlasst war, wurde 1848 durch einen Durchstich in der Gegend des Baumhauses geschaffen. Er wurde, nachdem vermutlich sehr bald die Werft vom Alten Hafen weg dahin verlegt war, 1875 für den Schiffsverkehr eingerichtet, dann, nachdem 1885 und 1886 seine südöstliche Ecke für die nahen Hobelwerke von Podeus benutzbar gemacht war, 1893 bis 1895 unter Beihilfe von Landes wegen — waren doch das östliche und nördliche Ufer als ehemaliges Befestigungsland in Besitz der Eisenbahn — voll ausgebaggert, begradigt und fast rundum mit granitenen Kais versehen, und die Lagerplätze um ihn aufgehöht, die aber auf dem Gebiet der Bahn neu angelegt. Das für die Herstellung des Hafenbeckens und der Zufahrtswege nötige Land trat die Bahn ab, die Lagerplätze auf ihrem Gebiet behielt sie. Der Neue Hafen selbst wurde 1911 Kohlen- Hafen benannt. — Die Werft von Ewers wurde 1888 aufgegeben, die letzte 1928 den Erben des Schiffszimmermeisters Barmann abgekauft, nachdem seit 1876 kein größeres Schiff mehr in Wismar gebaut worden war. Dafür wurde 1913 bei der Fronerei eine neue Bootswerft angelegt. Ein beweglicher Dampfkran wurde 1897, ein größerer erdfester Kran 1898 angeschafft. Die Kohlenheberanlage der Kohlenhandelsgesellschaft wurde nach langem Streit um den Platz 1911 erbaut und am 23. Juni des Jahres in Betrieb genommen. Der westlich vom Alten Hafen hergestellte Holzhafen, den man im Sommer 1908 auszubaggern begann, konnte schon 1909 teilweise benutzt werden, obgleich sein Kai erst 1913 fertig wurde. Vorher war das Bohlwerk an der Westseite des Alten Hafens neu geschlagen und für diese Zwecke 1909 eine Dampframme angeschafft worden. Mit den Vorarbeiten für den Kai des Westhafens begann man im Oktober 1912. Die Herstellung des Industriehafens östlich vom Kohlenhafen, um dessentwillen 1904—1906- größere Flächen des Hafffeldes und benachbarte Wiesen angekauft wurden, wurde 1912 begonnen, seine nahe bevorstehende Vollendung ist aber durch den Ausbruch des Krieges hinausgeschoben worden. Der erste städtische Lagerschuppen an der Westseite des Alten Hafens wurde 1905 erbaut, wegen der Geleislegung dorthin wurden die Wippbrücke erneuert, ein Teil des Bootshafens zugeschüttet und die Sandlagerplätze an die andere Seite des Hafens verlegt. Den großen Kornspeicher am Alten Hafen hatte J. T. Thormann sich 1862 bauen lassen. Als er ihn 1893 an die Firma G. W. Löwe besonders billig verkaufte, setzte der Ausschuss es durch, dass die Stadt von dem ihr zustehenden Vorkaufsrecht keinen Gebrauch machte. Die damit verbundene Verladebrücke ist 1907 gebaut worden. Auf der Koppelseite wurde im Herbst 1907 das Säge- und Hobelwerk von Rohrdanz und Co., jetzt W. Gehrcke und Sohn in Betrieb genommen, nachdem die Firma das Land dafür 1904 auf 30 Jahre gepachtet hatte. Wann zuerst das Fahrwasser durch Pfähle oder Pricken abgesteckt und durch Bojen bezeichnet ist, entzieht sich der Kenntnis. Der große Baum (bei den Alten Schweden) ist im 16. Jahrhundert bezeugt, und es müssen damals jene Pfähle vorhanden gewesen sein. Seetonnen zur Bezeichnung der Untiefen bei der Hafeneinfahrt begegnen zu frühest 1557. Sie sind im 19. Jahrhundert ständig vermehrt worden, ebenso die Baken, deren erste 1542 auf der Lieps an Stelle eines früheren Turms errichtet worden war. Vielleicht hatte dieser Turm ein Leuchtfeuer getragen. Der Timmendorfer Leuchtturm ist erst 1872 erbaut worden, sein Feuer wird seit 1911 durch Blaugas gespeist. Die Leuchte auf dem Walfisch brennt seit 1906, die an der Knabenvolksschule und bei der Insel seit 1908. Von Lotsen für das Wismarsche Fahrwasser erfahren wir erst im ausgehenden 16. Jahrhundert. Die ältesten betrieben gerade wie anderswo das Ein- und Ausbringen der Schiffe von sich aus ohne Anstellung oder Verpflichtung. Im 17. Jahrhundert nahm die Krone Schwedens für ihre Kriegsschiffe Lotsen in Dienst, die Stadt hat solche zuerst im 18. Jahrhundert angestellt. Seit 1886 waren ihrer 6, je 3 auf Poel und in der Stadt, 1914 aber 8 (5 und 3). Sie sind seit Ostern 1867, bzw. Neujahr 1888 auf festes Gehalt gesetzt, wogegen sie früher entweder ausschließlich oder zum Teil auf das Lotsengeld angewiesen waren. Die Ausgaben für den Hafen hat außer 400.000 Mr., die das Land für den Ausbau des Neuen Hafens zugeschossen hat, die Stadt stets allein getragen. Sie waren nicht unbeträchtlich und haben auf die Länge der Zeit wohl die Einnahmen aus den Hafenabgaben beträchtlich überstiegen. Im Jahre 1855 hatte der Hafen eine Schuldenlast von 120.000—130.000 Talern, 1963 eine solche von 165.600 Talern, 1896 von 389.600 Mark. Diese Zahlen aber geben ein falsches Bild, weil die Zuschüsse aus anderen städtischen Kassen, die allein die Schuldentilgung ermöglichten, nicht berücksichtigt sind. Diese betrugen von 1870—1890 239.358 Mr., und es sind in jenen Jahren in Wirklichkeit 72.863 Mr. mehr für den Hafen ausgegeben als von ihm eingenommen worden. Von 1900 bis 1910 wurden für den Hafen (ungerechnet für Beleuchtung) ausgegeben 1.590.377 Mr., eingenommen 1.426.612 Mark. 1908 betrugen die Schulden in Folge der Bauten und Landkäufe 1.560.000 Mr., 1911 2.100.000 1912 2.330.000, 1913 2.477. 100 Mark. Wie Wismar willig die großen Ausgaben für den Hafen trug, so beanspruchte und behauptete es demgegenüber nicht nur die freie Nutzung, sondern auch das Eigentum. Dass es die urkundliche Bestätigung dafür in der landesherrlichen Verleihung von 1266 erblickt und stets erblickt hat, ist im 1. Kapitel gesagt worden. Es hat sich aber auch durch stetige Verfügungen ständig in Besitz gehalten. Ich erinnere an das Bergerecht, die alleinige Nutzung des Hafens durch Wismarsche Bürger bis 1863, das anderen gegenüber aufrecht erhaltene Verbietungsrecht, Erlass von Verordnungen, die Betonnung und Instandhaltung bis an die vorgelagerten Untiefen hinaus, die Versenkung des Baggerguts an beliebigen dafür geeigneten Stellen, die Ausübung der Seepolizei bis an den Klützer Ort und in die Gollwitz, den Erwerb von Lieps und Walfisch und die Jahrhunderte lang ohne Einschränkung auf der ganzen Wasserfläche ausgeübte Fischerei. Freilich sind die behaupteten Rechte der Stadt seit dem 16. Jahrhundert nicht ohne Anfechtung geblieben und von Mecklenburgischer Seite ist ihr nur das Eigentum am inneren Hafen bis zum großen Baum oder den Alten Schweden unbestritten zugestanden worden. Die Ausübung der Polizei und der Gerichtsbarkeit durch sie vor dem fürstlichen Strande ist des Öfteren angefochten und um die Hafengerechtigkeit und die Verbietung der Kipphäfen prozessiert worden, ohne die Sache zum Austrag zu bringen. Man hat sich begnügt Behauptung gegen Behauptung zu stellen. So noch in den Verhandlungen zu Anfang der sechziger Jahre des 19. Jahrhunderts um das Steuer- und Zollsystem. Im Jahre 1848 war die Stadt in Zusammenhang mit anderen Verhandlungen bereit, unter gewissen Bedingungen den Hafen an das Land abzutreten. Die Verhandlungen haben sich aber zerschlagen. Zurückgedrängt ist die Stadt im 19. Jahrhundert in Bezug auf die Fischerei. Wohl hat sie auch hier in früheren Zeiten die Regelung und die alleinige Befugnis der städtischen Fischer im ganzen Bereich der Bucht bis in die Boltenhagener und die Wohlenberger Wiek und in die Gollwitz, in dem Binnenhaff und bis Wustrow frei zu fischen in Anspruch genommen und den Bewohnern der Stranddörfer nur das Fischen am Strand und mit Standnetzen zugestanden. Jedoch hat offenbar die Rücksicht auf die Versorgung der Stadt mit Fischen von strenger Durchführung dieses Standpunktes abgehalten. Als im 19. Jahrhundert der Fischreichtum in der Bucht abnahm, wurde, um die Ausfischung hintanzuhalten, die Zahl der städtischen Fischer beschränkt. Da aber bezüglich der Bauernfischer keine entsprechenden Maßregeln von deren Obrigkeiten getroffen wurden, so war die Folge, dass deren Zahl und Betrieb auf Kosten und zu Ungunsten der städtischen anwuchs. Noch 1826 und 1827 hatte Wismar von Abgrenzung der Fischereireviere nichts wissen wollen. Unter Einwirkung aber der inzwischen veränderten Verhältnisse und in Hinblick auf das bevorstehende Aufhören der städtischen Gerichtsbarkeit, auch um fremde Fischer fernhalten zu können, rang sich in den siebziger Jahren im Rat die Anschauung durch, dass eine Regelung nötig sei. Man beschränkte sich, da über die rechtliche Grundlage eine Einigung nicht zu erreichen war, in einem Übereinkommen von 1880/81 die tatsächlich bestehenden Verhältnisse in Beziehung auf Fischfang und Ausübung der Polizei festzulegen. Als weitere Streitigkeiten zwischen den ländlichen Standnetzfischern und den namentlich in Wismar und auf Poel vertretenen Schleppnetzfischern nicht ausblieben, wurde nach langschichtigen 1893 begonnenen Verhandlungen 1897 unter Ausschluss des inneren Hafens, der den Wismarschen Fischern allein vorbehalten blieb, die Bucht in Reviere eingeteilt, in deren Befischung sich die Fischer ablösen. Den Wechsel hat das Wismarsche Polizeiamt festzusetzen. Zu Ausrechterhaltung der Ordnung wurde 1895 ein Fischmeister angestellt, wogegen sich die Stadt seit 1830, wo das zuerst vorgeschlagen war, gesträubt hatte. Die Anstellung ist Sache der Regierung, die jedoch vorher den Rat hört und diesem die Aushändigung der Bestallung und die Beeidigung überträgt. — Versuche, Hochseefischerei von Wismar aus zu betreiben, seit 1865 mehrmals gemacht, haben aufgegeben werden müssen, da die Netze durch die am Grunde der offenen See ausgestreuten Steinblöcke zerrissen werden. Nagt auch die See ständig an den Ufern und hat sie von den Inseln vor und in der Bucht, die einst als Pferdeweide dienen konnten, der Lieps und dem Walfisch, die eine so weit weggewaschen, dass sie nur bei sehr flachem Wasser als Sandbank austaucht, und von der anderen nur einen kümmerlichen Brocken übrig gelassen, und ist es selbstverständlich, dass Hochwasser bei Sturm Unheil anrichtet: so haben wir doch keine Kunde, dass Sturmfluten, die von Zeit zu Zeit auch die Wismarsche Bucht heimsuchen, besonders hervorragenden Schaden getan hätten. Als Jahre von Sturmfluten sind für diese oder deren unmittelbare Nachbarschaft überliefert 1320, 1374, 1396, 1440, 1467, 1497, 1552, 1558, 1589, 1596, 1609, 1625, 1645, 1649, 1663, 1668, 1690, 1694, 1709, 1718, 1747, 1767, 1784, 1765, 1801, 1820, 1825, 1836, 1864, 1872, 1874, 1904. Genaueres ist nur über wenige dieser Fluten bekannt. Wenn 1374 das Wasser bis auf den Hopfenmarkt vorgedrungen sein soll, so muss damit gerechnet werden, dass dieser und die Breite Straße damals niedriger gelegen haben als jetzt. Die unteren Teile der Breiten Straße und der Neustadt sind öfter überflutet worden, so 1596, 1690, 1718, 1872 und 1904. Am höchsten ist unseres Wissens die Flut in der Nacht vom 12. auf den 13. November 1872 mit 3,06 m über den Nullpunkt gestiegen. Die vom 31. Dezember 1904 hat 2,40 m erreicht.

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